“司机停运”难阻专车补贴模式变局
核心提示:■观察家市场格局已定后,专车平台改变以往补贴模式是必然,这会带来平台、司机、用户的利益再调适。4月15日,不少在京人士都感觉叫车难。据报道,这是因滴滴和优步将司机端补贴砍掉了一半多,激怒了专车司机,为表示抗议,“部分滴滴快的和人民优步的司机选择在繁忙的周五晚高峰停运了”。由于媒体没提供规模性调查数字,更由于共享经济模式下专车司机的停运与否无痕可循,所以外界不能确知是否确有“万人集体停运”事件。
■ 观察家
市场格局已定后,专车平台改变以往补贴模式是必然,这会带来平台、司机、用户的利益再调适。
4月15日,不少在京人士都感觉叫车难。据报道,这是因滴滴和优步将司机端补贴砍掉了一半多,激怒了专车司机,为表示抗议,“部分滴滴快的和人民优步的司机选择在繁忙的周五晚高峰停运了”。
由于媒体没提供规模性调查数字,更由于共享经济模式下专车司机的停运与否无痕可循,所以外界不能确知是否确有“万人集体停运”事件。但近期,这类情绪确实在那些专车司机的口头或微信群里,频繁出现。
进入2016年以来,多个专车公司确实在降补贴,造成专车司机收入的减少,但减少是相对。据媒体调查,在以前高额补贴下,有些全职司机“每天净利润在1500元左右”,即便打对折再对折,其收入也高于司机职业的平均收入,按北京发改委2013年公布的数字,北京出租车司机月均工资4600多元。收入减少当然会导致不满,但平静之后,相比于其他行业,仍显体面的工资将使他们难以离去。
客观说,补贴减少会使一部分奔着高收入开专车的司机离开,但同时,仍旧较高的收入又会从其他行业吸引新的司机加入。市场的无形之手操控下,专车司机的最终规模,会根据收入维持在一个合适的数量。
事实上,这只是针对全职司机而言,专车司机中有大量兼职者,载客只是闲暇或者顺路,只要参与习惯养成,最终对补贴多少敏感度也会削弱,毕竟车上位置有余的话,多拉一块都是赚。
那专车公司为什么削减补贴呢?有舆论认为是每年巨额补贴费用导致其不堪重负。这有失偏颇,至少目前看,即便是一年10亿美元级的亏损,也还不至于对估值百亿美元的滴滴、优步造成致命压力。真正原因是,在北上广深这样的大城市里,在经过几年巨额补贴下的市场培育之后,消费环境大势已成。更多的资金可节省下来,或者挪去开拓三四线城市。
对专车企业来说,补贴也是指向“圈地”的短期行为。到了市场格局已定,以往补贴模式也会迎来拐点,这会带来平台、司机、用户几方的利益再调适。在此过程中,专车价格也会被导向市场定价阶段,司机因补贴模式变局带来的收入锐减,会在其他地方得到某种程度的“找补”。
毕竟,高补贴不可能一直持续。实质上,很多司机也形成了对专车平台的强依附关系,平台健康发展也是其生存空间的保障。对平台来说,司乘生态若被破坏,那些司机成了社会不稳定因素,也会给反专车派以口舌。
说到底,共享经济因其接近于零的边际成本,很可能给人们的消费模式带来革命性影响,而与其伴生的大量专车的存在,是建立在互联网和大数据等对出行效率的巨大提升之上。专车走出初创互联网企业用“红包”“补贴”扩大用户市场的模式,亦是必然。这非某个群体收入减少所能阻挡,后者能改变的,只能是几方利益博弈的具体过程。
□信海光(互联网评论人)
责任编辑:雨过天晴
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