低成本航空纷纷闯入洲际航线“禁区”。云南祥鹏航空本月开通昆明往返莫斯科的航线，这是云南首条直飞东欧的定期洲际航线，也是国内低成本航空首次开通远程洲际航线。除此之外，6月28日亚航X新开通吉隆坡-大阪-檀香山航线的首航。民航分析人士就指出，近年来国内小型航企纷纷成立，致使航空公司经营压力剧增，高铁冲击也更加明显，再加上地方政府开设洲际航线的热情高涨，推动低成本航空“舍近求远”。不过，相对短程航线，国际长航线经营更为复杂、成本更高、风险更大。洲际航线开通容易，保持持续经营很难，对于低成本航空来说就更难。

增开远程

对于洲际航线野心勃勃的祥鹏航空来说，昆明往返莫斯科航线由空客A330-300宽体客机执飞，由昆明长水国际机场飞往莫斯科多莫德多夫机场。开航首月班期为每周一、五，7月起加频至每周一、三、五，飞行时间约9小时。该公司负责人称，随着近年来消费升级、出境游的持续火爆，远程航线客源充足、具备较为广泛的市场需求，可以满足低成本航空高客座率的要求。

而马来西亚低成本航空亚航X则经过长达两年多的准备期和审批期，终于开启了其首条美国航线。事实上，相对于热门且潜力巨大的洛杉矶和旧金山来说，檀香山成为了亚航X首个美国目的地似乎让人略感意外。不过业内分析人士指出，虽然马来西亚消费者的需求不高，但亚航X明显看重的是日本游客。

不仅亚洲航空公司越来越重视洲际航线，欧洲航企也有同样需求。国际机场理事会欧洲主管Olivier Jankovec认为，廉价航空改革正在席卷整个市场，而且是无法阻挡的。廉价航空现在已经在大型机场和航空枢纽逐渐站稳脚跟，之后他们将会加速进军远程航线市场。“今天夏天，廉价航空将会运营87条由欧洲出发的远程航线，而去年这个数字仅为14。”

竞争加剧

谈及缘何廉价航空纷纷“舍近求远”，民航专家聂立分析，首先，国内民航市场存在成长难题。国内市场的经营品质近年逐步下滑，不仅仅是因为运力供给过剩，更是因为竞争环境日趋复杂。近年小型航司纷纷成立，仅2016年国内市场就新增8家小航司，市场稳定难度加大，经营压力剧增。

“另一方面，高铁冲击更加明显。”聂立进一步解释，“高铁网络布局由中东部往中西部挺进，由短线往中长线跨越，对航企的冲击程度越来越深。近年华中的武汉、长沙等城市争飞洲际航线的部分原因就是国内航空市场已经被高铁高度分流，想继续做大航空产业，仅仅依靠国内航线已经不现实，必须强力开拓国际航线。”

民航专家王疆民在接受北京商报记者采访时也表示，其实，廉价航空在和全服务航空公司的竞争中一直不占优势，全服务航空公司不仅拥有丰富的机场时刻资源，且近年来也在加强价格管理以及直销服务，所以消费者常常能在大型航企官网买到1、2折低价票，挤压了低成本航空公司的市场份额。

当然，推动航企出海远行的还有地方政府的意愿。“近年国内传统的钢铁、煤炭、电解铝等行业下行态势明显，地方政府需要挖掘新的经济增长点。航空业在国内算是刚起步，未来发展潜力巨大，而且航空业能够带动其他产业链发展，并有效促进就业。青岛、成都、重庆和乌鲁木齐等城市都发布了航空业发展规划，洲际航线则是亮眼的标签。于是，地方政府开始通过提供可观的补贴来吸引航空公司开通洲际航线。

盈利不易

不过，国际长航线经营难度较大，且成本较高，这是低成本航空不得不面对的挑战。“中国国内低成本航空公司执飞洲际航线，一般都面临去程客人较多，但回程则难以揽到客源的问题。”王疆民说。

特别是二三线城市的洲际航线，如果过度依赖本地客源，即使当地旅行社有较强的客源组织能力，但仍然摆脱不了“变相包机”的实质，仍旧无法提高单一客源结构的抗风险能力。

业内普遍认为，要想保证收益，就要对航线进行非常科学的设置。王疆民建议，洲际直飞航线对于航企来说，经营压力较大，就算有政府补贴，也存在不确定性，还是应该从航线规划入手，“其实国内低成本航空可以借力‘一带一路’战略，比如在成都中转，因为从成都始发的中欧班列蓉欧快铁，是国内首个实现每日开行的中欧班列，成为亚欧大陆桥上最重要的物流、经济大动脉。如果在此地中转，就可以较好地解决客源问题”。

北京商报记者 肖玮